城市收縮”與“城市擴(kuò)張”兩股力量針?shù)h相對(duì)，但同時(shí)存在，誰(shuí)也不會(huì)真正消滅對(duì)方，正如電梯和地鐵可以并存，這個(gè)世界不是非此即彼的，它是對(duì)立統(tǒng)一的，是求同存異的。

我們可以把這兩股力量的交鋒，闡述為電梯與汽車(chē)的競(jìng)賽，現(xiàn)在汽車(chē)又多了一個(gè)友軍，那就是地鐵，而且比汽車(chē)更強(qiáng)大。

地鐵跟著地鐵買(mǎi)房，還是跟著電梯買(mǎi)房，這是一個(gè)問(wèn)題。

電梯是向上要空間，代表著城市的收縮趨勢(shì)，象征著城市的密度。汽車(chē)與地鐵則向遠(yuǎn)方要空間，代表著城市的擴(kuò)張趨勢(shì)，象征著城市的廣度。

電梯如果打敗地鐵，城市收縮會(huì)占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)。地鐵如果打敗電梯，城市擴(kuò)張會(huì)占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)。二者的勝負(fù)直接決定了你資產(chǎn)配置的邏輯：跟著地鐵買(mǎi)房，還是跟著電梯買(mǎi)房，這是一個(gè)問(wèn)題。

這場(chǎng)“戰(zhàn)爭(zhēng)”曠日持久、歷久彌新，在西方國(guó)家已經(jīng)打了幾百年，目前勝負(fù)未分。

以現(xiàn)代城市文明的高地——美國(guó)為例。誕生最早的那些城市，比如紐約和芝加哥，都是高密度城市的杰作，到20世紀(jì)上半葉，紐約與芝加哥瘋狂地向上生長(zhǎng)，1931年就能建造出381米高的帝國(guó)大廈，電梯成為這些城市的力量支柱與精神象征。

但福特汽車(chē)的一聲炮響，讓汽車(chē)進(jìn)入了尋常百姓家，人們?nèi)粘５某鲂邪霃綄?shí)現(xiàn)了至少十倍的飛躍，城市因循千年的古老邏輯受到了前所未有的挑戰(zhàn)：在汽車(chē)時(shí)代，聚集還有必要嗎？密度還有必要嗎？

密度原本不是城市的驕傲，而是城市的無(wú)奈，受限于交通工具的落后，人們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)半徑只能限定在一個(gè)很小的范圍內(nèi)，否則城市無(wú)法高效運(yùn)轉(zhuǎn)。馬車(chē)時(shí)代，這個(gè)“很小的范圍”也許只是一個(gè)半徑為5公里的圓，但它就是城市尺度的天花板。

高密度城市帶來(lái)了擁擠、環(huán)境污染、傳染病等各種社會(huì)問(wèn)題。例如，十九世紀(jì)末的倫敦，由于工廠的聚集和工人居住區(qū)擁擠無(wú)序的建設(shè)，造成了霍亂等傳染病的擴(kuò)散，這些因密度而付出的代價(jià)，讓人們開(kāi)始懷疑城市的價(jià)值。

所以，當(dāng)汽車(chē)普及之后，人們赫然發(fā)現(xiàn)，職住是有條件分離的，居住在農(nóng)村、工作在城市成為一種理想生活的倡導(dǎo)——這樣既能享受到城市豐富的經(jīng)濟(jì)社會(huì)資源，又能享受到田園生活的低密度與大空間。

理論家開(kāi)始為此搖旗吶喊，英國(guó)社會(huì)活動(dòng)家霍華德恰到好處地提出了“田園城市”理論，他在著作《明日，一條通向真正改革的和平道路》中認(rèn)為應(yīng)該建設(shè)一種兼有城市和鄉(xiāng)村優(yōu)點(diǎn)的理想城市——“田園城市”。田園城市實(shí)質(zhì)上就是城市和農(nóng)村的結(jié)合體。

1933年，法國(guó)建筑大師勒·柯布西埃在雅典召集全球規(guī)劃師，簽訂了后來(lái)被規(guī)劃行業(yè)奉為圭臬的《雅典憲章》。針對(duì)當(dāng)時(shí)工業(yè)化、城市化過(guò)程中出現(xiàn)的嚴(yán)重傳染病和環(huán)境污染，這個(gè)文件提出了“功能分區(qū)”的重要理念。功能分區(qū)的外在體現(xiàn)就是“職住分離”和“降低密度”，它和霍華德的“田園城市”前后呼應(yīng)。

田園城市主義與雅典憲章精神很快成為城市規(guī)劃的主流理論，并深刻地影響了包括中國(guó)在內(nèi)的世界城市的發(fā)展。今天你走進(jìn)全世界大部分恢宏的城市，幾乎都能在里面找到雅典憲章的痕跡。

主流規(guī)劃理論直接導(dǎo)致了美國(guó)城市中心區(qū)的空心化（也稱逆城市化），直到今天，你走進(jìn)美國(guó)中西部的一些大城市，仍能感受到一種與中國(guó)城市完全不同的現(xiàn)象，那就是白天熙熙攘攘的市中心，一到晚上就讓人避之不及，因?yàn)榇沓鞘形拿鞯闹挟a(chǎn)階級(jí)都已回到郊區(qū)的住所了，只有各種危險(xiǎn)的流動(dòng)人口仍然活躍在市中心，而市里的那些高密度公寓也基本住著窮人。在這些城市，電梯與汽車(chē)并存，相得益彰。

而在美國(guó)的西部，很多城市把這個(gè)理論貫徹走得更徹底，比如洛杉磯、菲尼克斯、休斯頓等城市幾乎完全拋棄了密度，它們“大馬路+獨(dú)幢住宅+花園”的擴(kuò)張模式，使整個(gè)城市如同郊區(qū)，以致沒(méi)有一個(gè)明確的市中心概念。在這些城市，汽車(chē)則完全打敗了電梯，后者幾乎沒(méi)有存在的必要。

電梯電梯是向上要空間，代表著城市的收縮趨勢(shì)，象征著城市的密度。

在主流規(guī)劃理論統(tǒng)治世界城市半個(gè)多世紀(jì)之后，這套理論受到了前所未有的批評(píng)，以彼得·卡爾索普、簡(jiǎn)·雅各布斯為代表的西方學(xué)者厭惡郊區(qū)，他們認(rèn)為主流規(guī)劃理論導(dǎo)致城市的無(wú)序蔓延、高能耗、多樣性丟失等問(wèn)題，他們開(kāi)始向古典城市致敬，希望城市把擴(kuò)張的觸角收縮回去，倡導(dǎo)人們回到中心區(qū)去，歷史又回到了一百年前嗎？

于是，針對(duì)主流規(guī)劃理論的新城市主義從上世紀(jì)90年代開(kāi)始走紅，原本被奉為經(jīng)典的那些田園城市，比如洛杉磯、休斯頓成為理論抨擊的“負(fù)面典型”。今天的美國(guó)城市，重振中心區(qū)成為一種政治正確。

你看，電梯與汽車(chē)的力量格局又發(fā)生了變化，電梯沒(méi)有被真正打倒，它正在卷土重來(lái)，試圖與汽車(chē)、地鐵重新?tīng)?zhēng)奪城市的統(tǒng)治權(quán)。

站在一個(gè)長(zhǎng)的時(shí)間緯度，城市發(fā)展可謂“密久必松、松久必密”，電梯與地鐵的競(jìng)賽其實(shí)沒(méi)有輸贏，城市的歷史更像是循環(huán)往復(fù)的游戲。

今天的中國(guó)，地鐵與電梯，城市擴(kuò)張與城市收縮，代表著城市發(fā)展的兩股力量，它們正在發(fā)生一場(chǎng)前所未有的競(jìng)賽，誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)不重要，重要的是你得知道你的城市正處在哪個(gè)發(fā)展階段，是田園城市外向擴(kuò)張的階段，還是新城市主義內(nèi)向收縮的階段？這個(gè)決定了你當(dāng)下的資產(chǎn)配置邏輯。